올해 상반기에 70만TEU를 웃도는 신조 컨테이너선이 시장에 편입된 걸로 나타났다. 지난해보다 40만TEU가량 적은 숫자다. 영국 해운조사기관인 브레이마(Braemar)에 따르면 올해 상반기 6개월 동안 인도된 신조 컨테이너선은 86척 72만6000TEU로 집계됐다. 지난해의 134척 114만3000TEU에 견줘 36% 감소했다. 

빅3서 신조선 27% 확보

인도된 신조선단 중 27%인 30척 38만TEU를 컨테이너선시장 빅3가 가져갔다. 올해 들어 가장 많은 신조선을 인도받은 곳은 프랑스 CMA CGM으로, 이 선사는 6개월 새 12척 19만5000TEU의 컨테이너선을 새롭게 확보했다.

직접 발주해 지은 선박이 5척 9만1000TEU, 임차한 선박이 7척 10만4000TEU였다. 사선은 1만3000~2만4000TEU급 선형으로 구성됐다. 중국 양쯔강조선과 중국선박그룹(CSSC) 자회사인 상하이와이가오차오조선(SWS)에서 2만3000TEU 이상 초대형선을 각각 1척씩 인도받고 우리나라 HD현대삼호에서 1만3000TEU급 1척을 도입했다.

이 밖에 크레디 아그리콜, 칼리프(CALIF), CIC 등 프랑스 금융권 3곳에서 1만3000~1만6000TEU급 선단을 용선했다. 용선 7척 중 3척은 HD현대삼호에서 지어졌고 나머지는 중국산이다. 

두 번째로 많은 신조 선박을 도입한 곳은 세계 1위 선사인 스위스 MSC였다. MSC는 6개월간 10척 11만3000TEU의 컨테이너선을 인도받았다. 이 중 자사선은 9척 9만7000TEU로, 8400~1만1000TEU급 선형이다. 임차 선박은 1척 1만6000TEU다. CSSI 광저우조선, 뉴타임스조선 등 중국 조선소에서 모두 생산을 맡았다.

프랑스 알파라이너에 따르면 현재 MSC의 선박 발주량이 153척 260만TEU에 달해 앞으로도 신조선 도입 실적은 경쟁 선사를 크게 능가할 전망이다. 이 선사는 7월에도 2만TEU를 웃도는 초대형 컨테이너선 20척(옵션 10척 포함)을 척당 2억600만달러에 중국 헝리조선소에 발주하는 등 선박 확장을 이어가고 있다.

세계 2위 선사인 덴마크 머스크는 8척 7만2000TEU의 신조선을 도입했다. 자사선 4척, 용선 4척으로, 최대 선형인 1만7000TEU급 1척을 우리나라 HD현대중공업에서 지었다. 선박을 빌린 곳은 일본 선주사인 니센가이운이다. 머스크(MAERSK)가 앞에 붙은 선박명은 자사선, 뒤에 붙은 건 용선이다. 

이어 일본 오션네트워크익스프레스(ONE)가 4척 5만5000TEU, 대만 에버그린이 3척 4만9000TEU, 완하이라인이 4척 3만1000TEU, 양밍해운이 2척 3만TEU의 신조선을 상반기에 완공했다. 이 중 원은 2척을 모회사인 케이라인에서 용선했다.

우리나라 HMM은 같은 기간  3척 2만5000TEU의 자사선을 새롭게 도입했다. 8500TEU급 호다. 모두 HD현대삼호에서 지어졌다.

또 홍콩 OOCL이 2만4000TEU급 1척, 중국 코스코가 1만6000TEU급 1척, 싱가포르 PIL이 1만3000TEU급 1척, 대만 TS라인과 인터아시아라인이 7000TEU급 각각 1척을 인도받았다. 독일 하파크로이트도 자국 선주사인 페터될레(PETER DOEHLE)에서 임차하는 방식으로 1만4000TEU급 1척을 도입했다.

이 밖에 그리스 나비오스, 싱가포르 이스트웨이, 튀르키예 EOS그룹, 중국 교통건설(CCCC) 등도 상반기에 신조 컨테이너선을 넘겨받은 선주로 이름을 올렸다. 

조선소 국적별로 보면, 중국에서 60척 44만TEU를 지어 선복량 기준으로 61%의 점유율을 가져갔다. 우리나라는 16척 20만TEU로 28%, 일본이 8척 8만TEU로 11%를 각각 차지했다. 튀르키예 조선소도 2척 1800TEU의 선박을 담당했다.

우리나라 조선소의 경우 HD현대중공업이 3척 4만8000TEU, HD현대삼호가 9척 9만5000TEU, 삼성중공업이 3척 4만9000TEU, HJ중공업이 1척 7800TEU를 지었다. 현대중공업은 양밍의 1만5000TEU급 2척과 머스크의 1만7000TEU급 1척, 현대삼호는 CMA CGM이 운항하는 1만3000TEU급 선박 4척과 HMM의 8500TEU급 3척, 완하이라인의 8700TEU급 2척을 각각 건조했다. 삼성중공업은 에버그린의 1만6000TEU급 3척을 도맡았다. HJ중공업은 그리스 나비오스에 1척을 넘겨줬다. 

유럽항로에 40% 이상 투입

연료 타입별로 보면 메탄올 추진 선박이 32척 35만8000TEU로 가장 많았다. OOCL이 아시아-유럽항로에 투입한 2만4000TEU급 선박 을 비롯해 CMA CGM 선박 10척, 머스크 선박 8척, HMM 에버그린 완하이 선박이 메탄올 선단에 포함됐다.

LNG 추진 선박은 14척 18만8000TEU였다. MSC는 자사선 9척 전량에 LNG 연료 엔진을 장착했다. 또 CMA CGM의 2만3000TEU 이상 선박 2척, 양밍의 1만5000TEU급 선박 2척, PIL 선박 1척이 LNG 연료를 땐다. CMA CGM은 1만TEU대 선박엔 메탄올, 2만TEU대 극초대형 선박엔 LNG 연료 시스템을 탑재했다. 양밍 선박을 제외하고 LNG 연료 선박들은 모두 중국에서 건조됐다.

기존 벙커C유를 때는 재래 사양은 40척 17만8000TEU였다. MSC가 용선한 1만6000TEU급 1척과 하파크로이트 선박이 포함됐다. 

배선된 항로를 보면 아시아-유럽 구간이 가장 많았다. 지중해를 포함한 아시아-유럽 항로 운항 선박은 44%인 22척 32만TEU였다. HMM과 완하이가 인도받은 선박 전량을 아시아-지중해 항로에 투입했고 에버그린은 아시아-북유럽 항로에 신조선을 모두 투입했다.

CMA CGM은 2만3000TEU 이상 2척을 포함해 총 7척 12만6000TEU를 유럽항로에 투입했다. 머스크 양밍 OOCL 원도 1~2척의 선박을 같은 항로에 넣었다. 반면 MSC는 신조선을 이 항로에 전혀 투입하지 않아 눈길을 끈다. MSC는 미국 동안과 남미 동안, 남아프리카 해역에 배치했다.

이밖에 아시아-미국항로에 8척 8만5000TEU, 아시아-중남미 항로엔 12척 14만6000TEU, 아시아-인도·중동 항로에 10척 6만6000TEU, 아시아역내항로에 10척 1만7000TEU의 신조선단이 배정됐다.

상반기 동안 70만TEU의 신조 컨테이너선이 공급되면서 전 세계 컨테이너선단은 1월 초 6670척 3326만TEU에서 6750척 3396만TEU로, 선복량 기준 2% 증가했다. (해사물류통계 ‘2026년 상반기 인도된 신조 컨테이너선 명단-1’ ‘2026년 상반기 인도된 신조 컨테이너선 명단-2’  참고)
 

< 출처:코리아수핑가제트 >