선복 과잉 우려가 커지는 가운데 2026년에도 컨테이너선사들은 수에즈운하 복귀를 최대한 늦춰 시황 하락을 방어할 것으로 전망됐다. 항만 적체도 지속된다는 관측이다.

한국해양진흥공사가 11월26일 부산 서면 롯데호텔부산에서 개최한 2025 KOBC 바다콘퍼런스에서 프랑스 해운조사기관인 알파라이너의 리날디 구물리아(Rinaldi Gumulya·2번째 사진) 수석연구원은 “컨테이너선사들은 홍해와 수에즈운하 항로로 빠르게 복귀하는 걸 원치 않는다”며 “선사들은 관망세를 취하면서 단기적으로 남아프리카 희망봉 항로를 유지할 것”이라고 예상했다. 

구물리아 연구원은 희망봉 우회로 컨테이너선 운항 일정이 12주에서 15주로 최대 3주가량 추가 소요되면서 컨테이너선 선복이 16% 감소하는 효과가 나타나고 있다고 평가했다. 현재 전 세계 28개 항로가 희망봉 항로를 이용하면서 56척의 컨테이너선이 추가로 투입되고 있다는 설명이다.

이를 화물 수송능력으로 환산할 경우 무려 84만TEU에 달한다. 아시아-유럽항로에서 3%, 극동-미국 동안과 인도-유럽항로에서 8%의 추가 선박 투입이 발생한 걸로 조사됐다. 구물리아는 지난 4년간 800만TEU의 신조 컨테이너선이 쏟아졌지만 코로나19와 홍해 사태 효과로 모두 시장에 흡수됐다고 말했다. 

 

항해 거리가 길어지면서 악천후에 노출될 위험과 항만 적체 가능성도 커지고 있다. 구물리아는 지난 2년간 전 세계적인 항만 혼잡으로 대기 선박 척수는 평균 10% 증가했다고 말했다.

2024년과 올해 전 세계 항만의 컨테이너선 대기 척수는 평균 2300척을 넘어서 전 세계적으로 물류대란에 신음한 코로나19 사태 시절의 2100척보다 많았다. 특히 코로나 사태 동안 200척 안팎이었던 중국 상하이항의 대기 선박은 지난해 하반기 이후 300척까지 치솟은 걸로 집계됐다. 

내후년 이후 연간 300만TEU 신조 폭탄 우려

신조 컨테이너선 폭탄은 시장에 불확실성을 안길 걸로 관측됐다. 2021년 10월 6274척 2510만TEU였던 전 세계 컨테이너선단은 올해 10월 현재 7421척 3320만TEU로 약 800만TEU 증가했다.

더 큰 문제는 선박 신조 열기가 갈수록 뜨거워지고 있다는 점이다. 컨테이너선 발주잔량은 사상 처음으로 1000만TEU를 돌파했다. 현존선의 31%에 달하는 선단이 새롭게 지어지고 있는 셈이다. 구물리아는 2015년 전까지 연간 100만~125만TEU 수준이었던 신조선 인도량이 2020년대 이후 200만~250만TEU로 치솟았다고 말했다.

앞으로 선박량 증가율은 더욱 가팔라질 걸로 보인다. 현재 짓고 있는 1000만TEU의 선박이 향후 4년 안에 대부분 인도될 예정이기 때문이다. 알파라이너는 올해 200만TEU를 넘어선 신조 컨테이너선 인도량이 내년엔 150만TEU 밑으로 떨어졌다가 2027~2028년에 최대 350만TEU까지 급증할 걸로 전망했다. 

선복은 크게 늘어나고 있지만 선박 임차 요금(용선료)은 강세를 이어가고 있다는 점은 아이러니다. 구물리아는 8500TEU급 컨테이너선 용선료가 2024년 하반기부터 7만2000달러 선을 꾸준히 유지하고 있다고 전했다.

지난 2015년 1만달러에도 못 미치다 코로나 시절 15만달러까지 급등했던  이 선형 용선료는 2023년에 시황 악화로 4만달러 아래로 떨어졌다가 홍해 사태로 선박 수요가 늘면서 다시 큰 폭으로 올랐다.

구물리아는 “2023년까지 상관관계를 보였던 용선료와 운임 흐름은 2024년 이후 서로 엇갈린 모습을 보이고 있다”며 “해양진흥공사의 한국형 운임지수(KCCI)는 2025년 6월 미국 트럼프 행정부의 관세 인상 여파로 큰 폭으로 올랐다가 7월부터 급락했지만 용선료는 여전히 높은 수준을 유지하고 있다”고 분석했다.

그는 “운임이 크게 떨어지더라도 선사들의 고정 비용은 계속 증가한다는 걸 의미한다”며 이 같은 현상이 선사들에게 위협 요인이 될 거라고 평가했다. 

‘수요 견실’ 케이프 벌크선 시장 호조 

 

< 출처:코리아쉬핑가저트 >